目前（qián）國內主流的客車用動力電池普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池，三元鋰（lǐ）電池由於安全性問題被“暫時叫停”，未來前景撲朔迷離;磷酸（suān）鐵鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個（gè）化學電源體係，在設計的工（gōng）作條件範（fàn）圍內一（yī）般不容（róng）易發生自燃等（děng）安（ān）全事故，但鋰離子電池負極主要采用石墨材料，過充電時（shí）易（yì）析出鋰枝（zhī）晶，造成電池短路，影響鋰電（diàn）池的安全性能;同時易形成SEI膜而導致（zhì）首次充放電效率較低，不可逆容量較大。這就使得現在絕大多數（shù）電動（dòng）汽（qì）車“不敢”進行快充快放，而隻能（néng）采用慢充的形式，嚴重（chóng）製約了車輛運行效率（lǜ），給電動（dòng）汽車的推廣普及帶來了不小的障礙。
而鈦酸鋰作（zuò）為鋰離子電池負極材料，可與錳酸鋰、三元材（cái）料或磷酸鐵鋰等正極材料組（zǔ）成2.4 V或1.9V的鋰離子二次電池，此外（wài），它（tā）還可以用作正極，與金屬鋰或鋰合金負（fù）極組成1.5 V的鋰離子二次電池。鈦酸鋰電池可以實現6分鍾快充滿電、循環次數可（kě）達2.5萬次以上，這在經（jīng）濟性上明顯優於傳（chuán）統的磷酸鐵鋰電池。傳統鋰離子電池（chí）在160攝氏度環境（jìng）下就會發生嚴重故障，而鈦酸鋰電池在240攝氏度高溫下仍能平穩工作並無過熱現象，其安（ān）全性也不亞於稀土電池。
由此，基本可以（yǐ）看出，哪家企業掌握（wò）鈦酸鋰（lǐ）材料的核心技術（shù），將（jiāng）擁有獨步天下、藍海（hǎi）泛舟的製控權。
放眼世界，日本、韓國、美國、德國對鈦酸鋰材料都已研究多年。目前，在全球範圍內（nèi）真正具備鈦（tài）酸鋰材（cái）料達成動力和產業化應用（yòng）且超過8年以上經驗的企業隻（zhī）有2家，一家是銀隆收購（gòu）的美國奧鈦納米（mǐ）技術有限公司（sī），另一家是日本的東芝公（gōng）司。我國目前也有5家大大小小致力於鈦酸鋰電池（chí）技術應用開發的企業，銀隆新能源（yuán）是當之無愧的領跑者，在分子結構（gòu）方麵具有領先的核心優勢（shì）。
銀隆新能源2010年 9月20日與美國奧鈦納米技（jì）術有限公司簽訂收購協議，2011年7月22日戰（zhàn）略控股美國（guó）奧鈦納米（mǐ）技術有限公司。
2013年，珠海銀隆在基本（běn）“吃透”鈦酸鋰和磷酸鐵鋰技術之後，啟動了鈦酸鋰電池的量產，同時也不斷在國內外尋求試運行的機會，其中一輛銀通電動（dòng）大巴（bā）在德國漢堡的公交線路上跑（pǎo）了半年，成為首（shǒu）輛在德國運營的中國純電動公交車。
多年（nián）以來，通過（guò）戰（zhàn）略控（kòng）股美國奧鈦以及持續研究和創新，銀隆一舉攻克了（le）業內公認的“高安全問題”、“嚴寒環境條件下使用（yòng）問題”、“快速（sù）充放（fàng）電問題”、“電池壽命（mìng）問題”及“電池（chí）產業化問題”等五大問題。同時，針對鈦酸鋰（lǐ）電池能量密度相對偏低，成本偏高的問題，銀隆投入了大（dà）量技術力量進行專題研發。
2015年，銀隆研發的（de）第四（sì）代高能量密度鈦（tài）酸鋰電池,與第三代（dài）相比成本下降40%,能量密度提高30%。
隨著這兩年來新能源汽車逐漸“回暖”，珠海銀隆的鈦酸鋰材（cái）料技術加上空心（xīn）環型結構，再次成為投資人眼中的“香餑餑”。尤其以“格力（lì）收購銀隆”事件被媒體炒得沸沸揚揚。
有分析認為，格力瞄上的並非銀隆的（de）電動客車業務，而（ér）是（shì）鈦酸鋰電池（chí）技術。除了可以挑戰市場上主流的三元鋰電池和磷酸鐵（tiě）鋰電池，具有充（chōng）放電時間快、電池壽命更長、耐（nài）寒耐熱等優點的（de）鈦酸鋰材料電（diàn）池還可以在儲能和（hé）智能（néng）電網上大展拳（quán）腳。有專業人士指出（chū），“鈦酸鋰的快充性能可以在（zài）來電時短期補電，避免了由於頻繁停電導致（zhì）發電機的（de）頻繁啟停，幫通信營運商大大降低Opex。加上鈦酸鋰未來25000次的循環，在離網地區，是替代（dài）現有膠體（tǐ）電池的絕好機會。”
截止2016年2月（yuè），珠海銀隆新能源有限公司身後至（zhì）少有（yǒu）20個投資者(含有限合夥)，近期，有（yǒu）19家央（yāng）企擬陸續入股銀隆新能源。
中國汽車技術研究（jiū）中心張長令博士認為，銀隆獨家擁有的鈦酸鋰電池技術對新能源行業起到了跨時（shí）代的影響。
我們可以相信，掌控了“核心技術”的銀隆新能源，不僅是資本（běn）的“寵兒”，還應（yīng）該是市場的常勝者!
